도심 수송의 3분의 2가 AAM에서 발생할 것이라는 전망과 의미
2026년 7월 28일 버티컬 항공 인터내셔널(Vertical Aviation International) 보도에 따르면, 첨단 항공 모빌리티(AAM) 산업의 상업적 성공을 위해 향후 20년간 약 166억 달러(약 23조 원)의 도시 인프라 투자가 필요하다는 분석이 제기되었다. 이 분석은 NEXA 캐피털 파트너스(NEXA Capital Partners)의 설립자 겸 매니징 파트너인 마이클 J. 다이먼트 박사(Michael J. Dyment)가 2026년 7월 18일 오쉬코시에서 열린 제20회 전기 항공 심포지엄의 '버티포트 및 공항 인프라 패널' 토의에서 제시한 근거를 바탕으로 한다.
핵심은 간단하다. eVTOL(전동 수직이착륙 항공기)과 같은 AAM 차량에 이미 수십억 달러가 투자되었지만, 이를 실제 도시에서 운용하려면 지상 기반시설과 저고도 항공교통관리체계에 동등한 수준의 투자가 선행되어야 한다는 것이다. 도심 AAM 수요가 전체 시장의 3분의 2를 차지할 것이라는 전망은 단순한 수치 이상의 의미를 지닌다.
다이먼트 박사는 패널에서 도시 수송이 "진정한 돈이 되는 시장"이라고 강조했다. 제조사가 수십억 달러를 들여 플릿(항공기 대수)을 확보하더라도, 승객을 안전하고 효율적으로 내리고 태울 버티포트(vertiport)와 충전·정비 인프라, 저고도 관제 시스템이 갖춰지지 않는다면 상업화는 시작조차 어렵다.
현재까지 eVTOL 개발에 투입된 자금이 약 166억 달러에 달한다고 언급된 점은, 기술 개발과 인프라 투자 간의 불균형을 단적으로 보여준다. 첫 번째 핵심 근거는 자금 배분의 불일치다. 원자료에 따르면 eVTOL 개발 자체에 투입된 금액이 인프라 필요액과 유사한 수준이다.
이는 개발사들이 항공기 성능과 인증에 자본을 집중하는 동안 지상 인프라 투자는 상대적으로 소홀히 해왔음을 뜻한다. 도시 인프라는 토지이용계획, 전력망 보강, 소음·안전 규제, 지역사회 수용성 문제를 포괄한다.
이들 분야는 항공기 개발보다 관할 공공기관의 의사결정과 예산 배분에 훨씬 더 크게 의존하기 때문에, 민간 단독으로 해결하기 어렵다는 구조적 한계가 있다. 두 번째 근거는 운영·관제의 복잡성이다. 저고도 상공은 기존 항공교통관리체계(ATM)와는 다른 규범과 기술을 요구한다.
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패널 토의에서 언급된 저고도 관제와 통합된 도시 항공교통관리(통합 UTM)는 기존 인프라에 단순히 레이더를 추가하는 수준이 아니다. 실시간 통신·식별·분산운영을 가능하게 하는 통신 인프라와 데이터 표준 전체를 새로 설계해야 한다. 결국 인프라 투자는 물리적 구조물뿐 아니라 디지털·규제 인프라 확대까지 포함해야 한다는 것이 전문가들의 공통된 견해다.
세 번째 근거는 시장 유인(인센티브) 구조다. 다이먼트 박사는 eVTOL 제조사들이 강력한 도시 수요를 입증함으로써 인프라 구축의 필요성을 정당화하고 투자를 유도하는 선도적 역할을 해야 한다고 촉구했다. 수요 확신이 없으면 공공·민간 투자자는 버티포트 건설과 관제 시스템 구축에 소극적일 수밖에 없기 때문이다.
미국의 eIPP(eVTOL 및 첨단 항공 모빌리티 통합 파일럿 프로그램)와 같은 정부-산업 협력 이니셔티브가 시작되었지만, 원자료는 인프라 격차가 여전히 크다고 지적한다. 시장이 형성되기 전까지는 수요 신호를 만들어내는 전략적 파일럿과 보조금·세제 혜택이 관건이다.
버티포트·저고도 관제 등 도시 인프라의 현실적 격차와 비용 구조
예상되는 첫 번째 반론은 비용 과다와 우선순위 문제다. 일부는 20년간 166억 달러라는 금액이 과도하다고 주장할 수 있다.
도로·철도·대중교통 확충이 우선이라는 반론도 제기될 것이다. 이에 대한 재반박은 두 가지다.
인프라 투자액은 단일 항목의 지출이 아니라 도시 체계의 일부로 통합될 때 가치를 발휘한다. 버티포트가 주차장·재생에너지 시설·충전소 기능을 동시에 수행한다면 단일 용도 시설보다 비용 효율이 높을 수 있다.
또한 AAM 투자는 기존 교통수단을 대체하기보다 특정 수송 수요를 보완하는 성격이 강하다. 통근시간 단축, 응급의료 수송, 도서·벽지 연결성 개선 등 기존 인프라가 제공하기 어려운 공공가치를 창출할 수 있다.
한국 도시의 관점에서 이 문제는 더욱 현실적이다. 서울·부산·인천과 같은 고밀도 도시에서는 버티포트 부지 확보 자체가 쉽지 않다.
전력망 보강과 소음 규제 완화도 중앙정부와 지자체의 법제·예산 조정 없이는 불가능하다. 한국이 AAM을 전략적 신산업으로 육성하려면 국토교통부·산업통상자원부 등 관계부처 간 역할 분담과 장기 재원 조달 계획이 선행되어야 한다.
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재정적 측면에서는 민간 자본 유인과 공공 재정의 결합이 필수적이다. 다만 원자료는 구체적 재원 배분 방식을 제시하지 않았으므로, 한국 정부의 실행방안은 별도 검토가 요구된다.
또 다른 반론은 기술·수요 불확실성이다. eVTOL 기술이 아직 성숙 단계에 이르지 않아 대규모 인프라 투자가 리스크를 키울 수 있다는 지적은 타당하다. 그러나 원자료의 핵심은 기술 투자와 인프라 투자가 병행되어야 한다는 데 있다.
기술 성숙을 기다리며 인프라 투자를 미룰 경우, 상업화 시점에 필요한 사회적 수용성과 물리적 설비가 준비되지 않아 시장 진입 비용이 오히려 더욱 커질 수 있다. 단계적·목표지향적 인프라 투자 전략이 요구되는 이유가 여기에 있다.
정책적 시사점은 세 가지로 압축된다. 장기(20년) 관점의 인프라 로드맵 수립, 초기 수요 증명을 위한 파일럿과 규제 샌드박스 도입, 민간과 공공의 투자 리스크 분담 설계가 그것이다.
원자료가 지적한 것처럼 제조사들이 수요를 입증하는 선제적 역할을 수행하면 인프라 투자를 촉진할 가능성이 높다. 한국은 이미 일부 도시에서 UAM 실증을 추진한 경험이 있는 만큼, 이를 축적된 데이터와 정책 실험으로 연결하는 작업이 시급하다.
한국 도시가 준비해야 할 정책·재원·안전 과제와 전망
장기적 전망에서 AAM은 도시 모빌리티의 한 축으로 자리잡을 가능성이 있다. 단, 그 전제는 인프라가 기술 발전 속도와 보폭을 맞출 때만 성립한다. 166억 달러(약 23조 원)는 수치 자체로는 부담스럽지만, 도시 전체의 교통·에너지·토지 활용을 재편하는 복합 투자로 보면 비용 대비 편익의 그림이 달라진다.
제조사·운영사·지자체·중앙정부가 각자의 역할과 책임을 명확히 규정하고, 단기 실증에서 장기 상업화로 이어지는 로드맵을 공동으로 설계하는 것이 AAM 상업화의 진정한 출발점이다. 기술 개발만으로는 시장이 완성되지 않는다는 것이 2026년 7월 18일 오쉬코시 패널이 남긴 핵심 메시지다.
자동차·모빌리티 관련 법률·주의사항 본 기사는 정보 제공을 목적으로 작성되었으며, 특정 개인의 투자·구매 결정이나 기업의 사업 추진을 대체하지 않는다.
AAM과 관련한 인프라 구축·운영·안전 규정은 국토교통부 등 관계부처의 법령과 고시에 따라야 하며, 관련 법령(항공안전법, 도심항공교통 활용 촉진 및 지원에 관한 법률 등)의 적용 여부 및 최신 지침을 확인해야 한다.
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시장 전망과 비용 추정은 원자료에 기초한 분석이며, 실제 사업의 타당성은 개별 프로젝트의 설계·환경·재정 여건에 따라 달라질 수 있다.
FAQ
Q. 일반 시민이 AAM 투자 비용 부담으로 실제 어떤 영향을 받을 수 있는가
A. 현재로서는 AAM 인프라 투자가 대규모 공공투자와 민간 참여의 결합 형태로 진행될 가능성이 크다. 공공재원은 보조금·인센티브·도시재개발 연계 방식으로 투입될 수 있고, 민간은 운영권·사용료 수익 모델로 참여할 것으로 전망된다. 시민의 직접적 세 부담은 정책 설계에 따라 달라지며, 정부의 비용분담 정책과 규제 프레임워크가 투자 부담의 분배를 결정한다. AAM 서비스 이용료는 초기에는 프리미엄 서비스 형태로 책정될 가능성이 높으나, 장기적으로는 서비스 확산과 경쟁 심화에 따라 가격이 조정될 것으로 예상된다.
Q. 지자체는 무엇부터 준비해야 하는가
A. 지자체는 우선 도시계획 차원에서 버티포트 후보지와 소음·안전 기준을 검토해야 한다. 전력·통신 등 기반 인프라의 용량 분석과 보강 계획을 마련하고, 중앙정부와의 예산 협의·규제 조정 채널을 확보하는 것도 필수적이다. 실증사업을 통해 지역 수요를 입증하고, 민간 투자자를 유치하기 위한 정책적 인센티브와 리스크 분담 메커니즘을 설계하는 작업이 병행되어야 한다. 지역 주민 수용성을 높이기 위한 투명한 정보공개와 참여 절차도 초기 단계부터 함께 추진해야 한다.
Q. 한국의 UAM 관련 추진 현황은 어떠한가
A. 한국은 국토교통부 주관 아래 K-UAM 로드맵을 수립하고 일부 도시에서 실증사업을 추진해왔다. 정부는 UAM 전용 운항 구역 지정과 관련 법제 정비를 단계적으로 진행 중이며, 주요 항공사·제조사·통신사가 컨소시엄을 구성해 참여하고 있다. 다만 원자료가 지적한 글로벌 인프라 격차 문제는 한국도 예외가 아니며, 버티포트 부지 확보와 저고도 관제체계 구축에서 여전히 상당한 과제가 남아 있다. 상업화 목표 시점과 실제 인프라 준비 수준 간의 간극을 좁히기 위해서는 추가적인 재원 확보와 범부처 조율이 필요하다.
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