2026년 시행된 연료효율 기준과 2028년 차이나7의 핵심 내용
중국은 2026년 1월 1일부터 새로운 국가 연료효율 표준을 시행 중이다. 시장감독관리총국(State Administration for Market Regulation)이 공식 발표한 이 표준은 15차 5개년 계획(2026~2030)의 핵심 정책으로, 승용차와 경상용차(LCV) 전반에 걸쳐 에너지 절약과 배출가스 감축 의무를 대폭 강화한다. 2028년 발효 예정인 '차이나 7(China 7)' 배출가스 규제는 내연기관과 하이브리드 전동화 차량에 더욱 엄격한 기준을 추가로 부과할 예정이다.
핵심 판단은 명확하다. 중국 시장에서 경쟁력을 유지하려는 한국의 완성차·부품업체는 전동화만으로는 규제 대응이 불충분하며, 고효율 내연기관·하이브리드 시스템·연료소비 최적화 기술을 병행해 단기간 내 성능 개선을 달성해야 한다.
이번 규제 강화의 구체적 수치는 산업계의 기술·비용 구조에 직접적인 충격을 가한다. APA Engineering 분석에 따르면, 내연기관차(ICE)와 하이브리드 전기차(HEV)의 연료 소비 한도가 기존 대비 약 18% 강화된다. 예시로 1.5톤 자동변속 승용차의 연료 소비 상한은 100km당 7.74리터로 규정되었다(Gasgoo, APA Engineering 취합).
더 나아가 중국은 2030년까지 승용차의 기업 평균 연료 소비량(CAFC)을 100km당 3.3리터로 설정해 현행 대비 약 48% 감축을 요구한다. 경상용차(LCV)의 연료 소비 한도는 약 10% 감소하며, LCV 제조사에게도 기업 평균 연료 소비 목표가 처음으로 부과된다. 규제는 배터리 전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드(PHEV)의 에너지 소비량까지 평가에 포함함으로써 기존의 전동화 보정(credit) 구조를 재설계한다는 점에서 글로벌 규제 흐름과 맥을 같이한다.
규제의 기술적 범위 확대는 공급망 밸류체인 전반에 비용 부담과 투자 우선순위 변화를 요구한다. 브레이크 시스템에서 발생하는 미립자(Particulate) 배출까지 의무 규제 대상에 포함된 점은 후처리 장치, 브레이크 소재, 차체 경량화 및 회생제동 시스템 개발의 우선순위를 높이는 직접적 유인이 된다. 유럽의 유로 7(Euro 7)은 차량 유형에 따라 단계적으로 적용되며 원천 자료 기준 2026년 11월 29일을 주요 기준점으로 제시하는데, 차이나 7은 이와 유사한 방향으로 비연료성 배출원까지 통제 범위를 확대하고 있어 글로벌 규제 동조화 가능성이 커졌다.
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Gasgoo 분석은 이러한 규제 확대로 고품질 내연기관과 하이브리드, 레인지 익스텐더(range extender) 솔루션이 기술적 해법으로 재부상할 여지가 있다고 지적한다.
한국 완성차·부품업체의 전략적 대응 방향과 비용 구조 변화
시장 관점에서 중국 규제 강화는 이중적 함의를 지닌다. 수요 측면에서는 중국 소비자와 기업의 친환경 차 선택을 촉진하는 정책적 인센티브와 맞물려 전동화 전환이 지속될 것이라는 점이 긍정적 요소다. 반면 규제의 산정 방식에서 BEV·PHEV의 에너지 소비를 포함시킨 점은 단순 전기차 생산량 확대만으로 기업 평균 연료 소비 목표를 달성하기 어렵게 만드는 구조적 장벽이다.
제조사들은 차량 라인업에서 고효율 ICE와 HEV, PHEV 설계의 효율성을 동시에 끌어올려야 하는 복합 과제에 직면한다. 이는 부품 포트폴리오 전환을 유도하며, 한국의 중견·중소 부품업체에는 기술 전환 비용과 현지 인증 비용이 증가하는 부담으로 작용할 가능성이 높다. 한국 기업들의 전략적 선택지는 세 가지로 압축된다.
전동화 R&D와 더불어 고효율 내연기관 및 하이브리드 통합 솔루션에 대한 기술 투자를 병행해야 하며, 중국 시장에서의 현지 생산·현지 인증 능력을 조기에 확보해 규제 시행 시점의 리스크를 최소화해야 한다. 또한 제동 계통 미립자 저감, 경량화 및 회생제동 고도화 등 규제 대응 핵심 기술을 우선적으로 사업화해야 한다.
이러한 전략은 단기적으로 비용 증가를 수반하나, 중장기적으로는 중국 내 판매 지속성과 부품 수출 경쟁력 유지로 이어질 수 있다. 투자자 관점에서는 관련 기술을 보유한 기업의 R&D 집약적 투자 확대와 인증 능력을 갖춘 현지 합작법인(JV)에 대한 포트폴리오 점검이 필요한 시점이다.
투자 포인트와 글로벌 공급망 재편에 따른 사업 기회
예상되는 반론도 존재한다. 일부에서는 중국이 전동화 확대를 통해 내연기관을 빠르게 축소할 것이므로 내연기관 개선에 대한 투자가 장기적 수익성에 부정적 영향을 줄 수 있다고 지적한다.
그러나 차이나 7은 단지 배출가스 수치를 낮추는 데 그치지 않고 BEV·PHEV의 에너지 소비까지 기업 평균에 포함시키는 구조로 설계되어 있다. 이 때문에 단순히 배터리 전환 전략만으로는 CAFC 목표 달성이 어렵다. 당장 내연기관을 완전히 포기하는 전략은 중국 당국의 규제 체계와 충돌할 위험이 있으며, 기술 다각화를 통한 시장 적응 전략이 더 현실적인 접근이다.
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2026년 1월 1일 이미 시행된 연료효율 기준과 2028년 발효 예정인 차이나 7은 CAFC 목표와 배출 규제 항목 확대를 통해 제조사에 높은 기술적 요구를 부과하는 중국 규제 체계의 두 축을 이룬다. 한국 기업들은 전동화 가속과 병행해 고효율 ICE, 하이브리드, 후처리 기술, 브레이크 미립자 저감 기술에 대한 투자 우선순위를 재설정해야 한다. 규제 적응력이 높은 기술·부품 기업과 현지 인증 역량을 보유한 기업이 단기 비용 부담을 넘어 구조적 기회를 선점할 가능성이 크다.
시장점유율 방어를 위해서는 규제 요건을 제품 설계 초기 단계에 반영하는 전략적 전환이 필요하다.
FAQ
Q. 일반 소비자는 이번 규제로 차량 구매 비용이 오르는가
A. 규제 강화로 제조사의 개발비가 증가하면 차량 초기 판매가에 일부 전가될 가능성이 있다. 다만 중국 정부의 보조금이나 지방세 인센티브 등 정책적 보완이 병행될 경우 소비자 부담은 일부 완화될 수 있다. BEV·PHEV의 에너지 소비까지 기업 평균에 포함되는 구조는 제조사가 효율 높은 파워트레인 조합을 제공하도록 유도한다. 장기적으로는 연비 향상과 전력 소비 절감 효과가 소비자의 운용 비용을 낮추는 방향으로 작용할 수 있다. 규제 적응에 성공한 제조사일수록 다양한 효율 모델을 시장에 공급해 소비자 선택의 폭을 넓힐 가능성이 높다.
Q. 중소 부품업체는 구체적으로 어떤 준비를 해야 하는가
A. 중소 부품업체는 규제 대상 기술을 조기에 파악해 제품 개발 로드맵을 수립해야 한다. 브레이크 미립자 저감, 경량 소재, 고효율 열관리 등 규제 대응 기술을 중심으로 기술 역량을 집중하고 중국 현지 인증 절차에 대비한 품질 시스템을 갖추는 것이 선결 과제다. 중국 현지 완성차사와의 협력 관계를 통해 수요 예측을 확보하고 필요한 경우 합작투자나 기술라이선스 전략을 검토하는 것이 현실적 방안이다. 규제 발효 시점인 2028년까지 남은 기간을 활용해 시제품 인증과 현지 조달망을 선제적으로 구축하는 기업이 시장 진입 비용을 최소화할 수 있다. 정부 지원 프로그램과 산업부, 코트라(KOTRA) 등의 중국 진출 지원 채널을 적극 활용하는 것도 병행할 필요가 있다.
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